Реферат на тему «Троллейбусное депо»

Введение

В половине пятого утра город ещё спит, а в депо уже горит свет, и из ворот одна за другой выползают «рогатые» машины с включёнными фарами. Водители в оранжевых жилетах перекрикиваются, кто-то на ходу допивает чай из термоса. Пассажир первого рейса увидит только подъехавший к остановке троллейбус. Ночную работу десятков людей, которые его к этому рейсу готовили, не увидит никто.

Что такое троллейбусное депо, если сказать в двух словах? Гараж, мастерская и диспетчерская в одном здании. Здесь машины ночуют, здесь их чинят и проверяют, отсюда выпускают на маршруты и отсюда же следят, как они по этим маршрутам идут. В крупном депо работает несколько сотен человек, и у каждого своя часть общего дела.

У темы есть неожиданный исторический поворот. Первый советский троллейбус вышел на улицы Москвы 15 ноября 1933 года. А 25 августа 2020 года Москва, первой в стране создавшая троллейбусную сеть, закрыла почти все свои маршруты, оставив один, туристический. В Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и многих других городах троллейбус между тем работает, и споры о его будущем идут постоянно.

В реферате рассматриваются три вопроса: как устроено депо, как в нём организован рабочий день и совпадают ли правила с реальной практикой. На последний вопрос, а заодно на вопрос о будущем троллейбуса, ответим в следующих главах. Объект — троллейбусное депо как предприятие городского электротранспорта, предмет — его структура, функции и организация работы. Опирались мы на учебные пособия по городскому электрическому транспорту, книги по истории троллейбуса и открытые отчёты транспортных предприятий.

Глава 1. Структура и функции троллейбусного депо

1.1 Основные структурные подразделения

История троллейбуса начинается в Берлине. Весной 1882 года Вернер фон Сименс пустил в берлинском пригороде Халензее повозку на электричестве, бравшую ток с двух проводов, и назвал её «Электромот». Ток снимала тележка, которая каталась по проводам и тащилась за машиной на кабеле. Конструкция капризная, линия проработала недолго. Зато идея прижилась: через полвека троллейбусы ходили по всей Европе.

Московский первенец назывался ЛК-1, «Лазарь Каганович», по имени наркома, курировавшего столичный транспорт. Первый маршрут шёл от Тверской заставы до села Всехсвятское, примерно там, где сейчас метро «Сокол». Многие советские депо, заложенные в 1930–1960-е годы, работают в тех же корпусах до сих пор, и по ним можно изучать историю промышленной архитектуры.

Таблица 1 – Основные подразделения троллейбусного депо и их задачи

Примечание — Составлено по учебной литературе по городскому электрическому транспорту. Состав служб в разных городах отличается.

Больше всего людей в службе эксплуатации, это водители. Их делят на колонны, у колонны свой начальник и свои маршруты. Вечером нарядчик раскладывает пасьянс: кто завтра в какую смену, на какой машине, на каком маршруте, кого заменить, если кто-то заболел. От этого пасьянса зависит, сколько троллейбусов утром действительно выйдет на линию.

Кстати, водить троллейбус «на правах категории B» нельзя. С 2013 года для него в России есть отдельная категория водительских прав — Tb, и учиться на неё приходится несколько месяцев. Водителей хронически не хватает, и транспортные предприятия нередко учат курсантов за свой счёт, лишь бы те потом остались работать.

Утро водителя начинается не с руля, а с фельдшера. Давление, пульс, вопрос «как спали?», проверка на алкоголь. Без отметки медика путевой лист недействителен, этого требует закон о безопасности дорожного движения. Ворчать на эту процедуру водители могут сколько угодно, но в салоне у них будет до сотни пассажиров, и рисковать никто не вправе.

Зайдите в ремонтный корпус, и первое, что почувствуете, — запах. Масло, резина, горячий металл, чуть-чуть озона от электрики. Под машинами тянутся смотровые канавы, у стены стенды для проверки двигателей. Особенно важна работа электриков, ведь контактная сеть даёт около 600 вольт, и пробитая изоляция в дождь способна сделать корпус троллейбуса опасным для пассажира, взявшегося за поручень у двери. Сопротивление изоляции поэтому меряют постоянно и всё пишут в журнал.

Рисунок 1 даёт представление о том, кого в депо больше. Цифры на нём условные, честно предупреждаем. Но картинка узнаваемая: больше половины коллектива сидит за рулём, около пятой части чинит, а диспетчеры, медики и бухгалтерия вместе едва дотягивают до четверти.

1.2 Организация работы

Для ремонтников ночь становится самым напряжённым временем. Последние машины приползают с линии за полночь, а в пятом часу их уже выпускать. Между этими точками надо осмотреть, подтянуть, поменять, зимой досыпать песка в песочницы. К утреннему выпуску всё должно работать. Если машина не прошла проверку, вместо неё выпускают резервную, и нарядчик снова перекладывает свой пасьянс.

Плановое обслуживание напоминает календарь прививок. Каждый день перед выпуском — ЕО, ежедневное обслуживание: осмотр, тормоза, токоприёмники, мойка. Пробежала машина положенное число километров, её ставят на ТО-1. Ещё через какое-то время на ТО-2, где разбирают и проверяют глубже. Раз в несколько лет троллейбус уходит на капитальный ремонт, порой на завод в другой город. Смысл понятен любому автомобилисту: дешевле поменять деталь вовремя, чем тянуть сломанную машину с маршрута.

На линии работой руководит диспетчер, и главная его забота — избегать «пачек». Это когда три троллейбуса подряд едут друг за другом, а потом пассажиры двадцать минут мёрзнут на остановке. Раньше интервалы держали на глаз и по контрольным пунктам, сейчас в большинстве городов диспетчер видит каждую машину на экране по сигналу ГЛОНАСС и может попросить водителя придержать или, наоборот, прибавить.

У троллейбуса есть особая беда — провода. Сломалась ветка, оборвался контактный провод, упало дерево, и встаёт вся линия. Водитель надевает диэлектрические перчатки и вручную ставит слетевшие штанги на место, держа их за верёвки. Если обрыв серьёзный, приезжает аварийная бригада контактной сети, а диспетчер разворачивает машины по объездному пути. Новые троллейбусы с аккумуляторами умеют проехать без проводов несколько километров, и это сильно упростило жизнь депо.

Есть рекорды, которыми троллейбусники гордятся. Самый массовый троллейбус в истории, ЗиУ-9 с завода в Энгельсе, выпускали несколько десятилетий, и счёт машинам идёт на десятки тысяч. А самый длинный в мире маршрут, Симферополь — Алушта — Ялта, открытый в 1959 году, тянется почти на 90 километров через горный перевал. Депо, которое такой маршрут обслуживает, по сложности работы больше похоже на автотранспортное предприятие междугородних перевозок.

Отдельный вопрос составляет финансирование. Электричество, запчасти, зарплата, ремонт контактной сети обходятся дорого, а билеты покрывают только часть расходов, остальное доплачивает город. Поэтому судьба троллейбуса в каждом городе решается в бюджетных спорах, и о проблемах и перспективах развития пойдёт речь во второй и третьей главах реферата.